| 
  |
|
|
Boletín
Nº 11- Federación Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile
- Mayo 2008
|
|
Celebración día del
Trabajador
|
|
|
 En
una concurrida ceremonia de los Socios del Sindicato N°1 de la Empresa
Portuaria Valparaíso, el día miércoles 30 de Abril, en dependencias de la
Federación Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile, se celebro
el día de los trabajadores.
El Presidente del Sindicato Hernán Bravo, hizo un balance
de la gestión sindical realizada durante el presente año, destacando la
participación del sindicato en cuanto a los nuevos escenarios que se
avecinan.
Al respecto valoro el grado de cohesión del sindicato y la conducción de
este de parte de su directiva, con todo, dejo explicito que el proceso
de licitaciones de frentes de atraque no se ha postergado
definitivamente, por lo cual es necesario mantenerse alerta. En el mismo
sentido se explayo respecto la conformación del Comité de Expertos y las
acciones que frente a esta instancia gubernamental ha realizado y
realizara nuestra Organización Nacional (Fenatraporchi).
En otro orden de materias, dio cuenta de las actividades desarrolladas
por el Ejecutivo de Federación, básicamente aquellas que dicen relación
con la búsqueda de espacios políticos para exponer nuestras propuestas
respecto del presente y futuro de la Industria Portuaria Nacional.
|
Se avecinan nuevas
licitaciones (Puertos
Públicos)
|
| |
Andrés Rengifo,
Director del área marítima portuaria del SEP.
La
tendencia a la contenerización y las altas tasas de crecimiento de
transferencia portuaria han generado la necesidad de crear nuevos
proyectos de infraestructura. Coquimbo, Valparaíso y San Antonio están en
la lista.
Los puertos chilenos, bajo el alero del Sistema de Empresas Públicas
(SEP), están quedando estrechos. Luego de diez años de operación, con el
modelo de concesiones y monoperador, el país ha triplicado la
transferencia portuaria prácticamente con la misma infraestructura.
Los TLC y el desarrollo del comercio exterior vía marítima exigen una
pronta puesta al día. De lo contrario, y de seguir creciendo a las mismas
tasas, se podría producir un cuello de botella que frenaría el desarrollo
de la economía del país.
Esta es la opinión de Andrés Rengifo director del área Marítima Portuaria
del SEP. "Hasta ahora le hemos sacado punta a lápiz en esta materia. Pero
es importante destacar que sí se ha avanzado considerablemente en
tecnología, sistemas de información y logística. Ejemplo son las grúas de
última generación que se han traído a los más importantes puertos
chilenos".
Explica que el desafío actual es desarrollar nuevos modelos de
licitaciones que apunten a resolver la falta de infraestructura que nos
cobraría la cuenta en pocos años más. "Ahora no se trata sólo de
eficiencia, sino también de capacidad".
|
"Coquimbo se
licitará en el corto plazo. La idea es que este puerto sea otra
alternativa para que las empresas de la zona puedan exportar sus
productos."
"En el
puerto de Valparaíso, se realizarán estudios para un nuevo terminal de
contenedores. También se hará lo mismo en San
Antonio."
|
 En
este contexto se enmarca la nueva cartera de proyectos que encabeza SEP.
"La primera prioridad es ampliar la infraestructura de San Antonio. Así,
está en marcha la propuesta de licitación de graneles. Este sector
productivo ha crecido mucho. Por ello, urge nuevo terminal que lo acoja".
Agrega que la segunda tarea, no menos importante, consiste en licitar el
puerto de Coquimbo, donde también se está avanzando en las bases. La idea
es sumar capacidad instalada a la macrozona de la IV, V, VI y VII Región
que, en definitiva, es un solo mercado portuario. La actividad
agropecuaria del interior de la IV Región sale por Valparaíso y San
Antonio, y pareciera ser conveniente un terminal más eficiente a nivel
local con el fin de dar otras alternativas.
También están en carpeta Valparaíso y San Antonio con proyectos de gran
envergadura. "El SEP ha autorizado a las empresas de los respectivos
puertos a avanzar en los estudios de detalles que permitan definir las
licitaciones de terminales de contenedores que en ambos casos son
necesarios", plantea Andrés Rengifo.
PLATAFORMA LOGÍSTICA
Con estos proyectos, se duplicaría la capacidad básica de transferencia
portuaria.
Se estima que de aquí al 2015 es probable que de seguir creciendo la
transferencia a través de contenedores a las mismas tasas (12%) de hoy, la
capacidad no responda a este desafío. "Por eso urge que se realicen estos
estudios de factibilidad. El objetivo es disponer de alternativas que
permitan avanzar en estos proyectos".
Se calcula que materializar estas iniciativas llevaría, por lo menos,
cinco años. También la tendencia a la contenerización de la carga, vía
marítima, presiona a que luego se tomen decisiones al respecto. Hoy
representa el 80% del total de las transferencias. Incluso el cobre ha
comenzado a comercializarse con esta modalidad por las exigencias del
mercado externo.
"Ahora, la decisión pasa por ponerse de acuerdo a que índices se seguirá
creciendo. Esto es clave para saber cuándo partir con los proyectos".
No hay que olvidar que la transferencia portuaria siempre crece el doble
que las del PGB. Incluso, ahora es el triple. Y esto nos presenta el
enorme desafío de anticiparnos".
Según Andrés Rengifo, se ha hecho un esfuerzo en que los puertos generen
una capacidad de encadenamiento logístico (de información) entre los
distintos actores.
"El embarcador, el naviero, la autoridad portuaria, Aduna y el SAG deben
estar encadenados en una agenda logística portuaria de comercio exterior
que signifique que todos trabajen sobre un portal único, base para que las
cargas salgan con velocidad. La idea es no duplicar información y evitar
una cadena de errores que frenen la actividad comercial".
Lo anterior, explica, exige que, además de la tecnología (qué está
disponible) se aúnan voluntades de los diversos participantes, tanto
público como privado. Sin bien todos cuentan con sus propias agendas
–legítimas– aún no existe un gran techo que pueda albergarlas a todas.
"Tener un lenguaje común sobre la base de una plataforma tecnológica de
información es la tarea que permitirá que nuestro país siga siendo
competitivo".
Comenta que a nivel de costos portuarios nosotros estamos en los más bajos
de la OCDE. "Pero cuando hablamos de la cadena logística de comercio
exterior, estamos al doble del costo del promedio de la OECD".
El problema se presenta en la espera de los camiones y en la falta de
eficiencia de las prestaciones de conectividad en los distintos servicios.
"El puerto está cobrando, en este minuto, una de las tarifas más bajas del
mundo promedio. Pero no se saca nada si después el camión está esperando
dos o tres días. Sale más caro al final".
ALGUNOS AVANCES
En avances tecnológicos, se está incorporando en los puertos conectividad
entre distintos sistemas de control de accesos. De seguir avanzando en
este sentido, por ejemplo, en el Puerto de San Antonio, si un camión
tuviese todos los papeles hechos (gracias a procesos en línea), podría
entrar sin detenerse, gracias a arcos que detectan toda la información,
capaces de captar digitalmente la trazabilidad de la carga.
"A esto queremos llegar. Pero nos falta un gran paraguas que nos albergue.
Un paso es el manifiesto electrónico, de Aduana, que debería estar
funcionado este año".
Fuente: El Mercurio
|
Alcances del plan de
ampliación portuaria
(EPV)
|
| |
La empresa está desarrollando los
estudios técnicos para LA expansión, terminal 2, que comenzará en el
segundo semestre de 2008.
Es un hecho. En los próximos meses,
Puerto Valparaíso iniciará la nueva generación de concesiones portuarias
del país, después del trabajo que realiza EPV desde 2006.
"Es una propuesta respaldada por distintos actores públicos y privados de
la industria", asevera Germán Correa, presidente de la entidad.
El ejecutivo comenta que el plan de ampliación de capacidad de Valparaíso
considera la concesión de su Terminal 2, "respondiendo al acelerado
crecimiento de las transferencias de carga en el puerto, duplicada en tres
años, como consecuencia de los altos niveles de eficiencia y productividad
que registramos".
La estrategia es adelantarse a los posibles escenarios de congestión y
disponer de un nuevo terminal alrededor del año 2012. 'Lo que permitirá
aumentar en un 70% las operaciones y contar con infraestructura acorde al
desarrollo de la industria".
CONCESIÓN COMPETITIVA
Indica que el plan es una inversión atractiva para un futuro
concesionario, pues a costos competitivos permite generar un terminal
capaz de atender naves de última generación del tipo post-panamax.
"El puerto permite levantar infraestructura de primer nivel, con calado
por sobre 14 metros y explanadas de respaldo. Además, la propuesta
conlleva un grado de flexibilidad, conforme al crecimiento de la demanda",
agrega.
A esto se suma la estabilidad laboral de la empresa, sostiene. 'Existe un
clima de paz con los diferentes sindicatos portuarios. Constituimos tres
mesas de trabajo a fin de arribar acuerdos en virtud de esta licitación,
despejando así el camino de incógnitas e incertidumbres".
El plan de desarrollo de Puerto Valparaíso comenzó en 2004, presentándose
en septiembre de 2006 al Sistema de Empresas SEP. Luego que la entidad
incluyó recomendaciones en julio de 2007, su Consejo aprobó el itinerario
de licitaciones portuarias de la Quinta Región, priorizando a Valparaíso
por sólidas razones técnicas, sostiene el ejecutivo.
Y han seguido avanzando. "Decidimos no contratar una banca de inversiones
sino que preparamos la licitación con nuestros propios profesionales, más
algunos refuerzos técnicos", precisa Correa. En proceso está un estudio de
agitación de oleaje, mientras que en los próximos días comienzan los de
Geotecnia y Medio Ambiente.
"Estos estudios hacen más atractiva nuestra propuesta a través de sólidos
datos técnicos, para así definir con mayor precisión el modelo de
negocios. Incluso, estamos adelantando tareas que deberían realizar los
oferentes, para que confirmen la factibilidad y competitividad de la
concesión", comenta.
En las próximas semanas, EPV iniciará conversaciones con los consorcios
nacionales e internacionales que han manifestado interés por participar en
la licitación del Terminal 2 , para recoger opiniones de quienes conocen
el negocio portuario.
Calendario Licitación
|
|
Fecha |
Actividad |
|
Octubre 2007 –
Julio 2008 |
Desarrollo de
Estudios |
|
Agosto 2008 |
Llamado a
Licitación |
|
Mayo 2009 |
Adjudicación |
|
Junio 2009 |
Inicio de
Concesión |
|
Diciembre 2009 –
diciembre 2011 |
Ejecución Obras |
|
Enero 2012 |
Inicio operaciones
nuevo Terminal |
A LARGO PLAZO
La licitación del Terminal 2 es parte de la visión a largo plazo del
Puerto de Valparaíso, explica el presidente de EPV.
"Existe una necesidad de reservar, mediante una ley, los espacios
necesarios para futuros desarrollos y convenir los temas asociados a la
conectividad vial que se requerirá para aquellas expansiones hacia el
norte (Yolanda) y sur (San Mateo) del borde costero portuario", asevera.
Fuente: El Mercurio
|
|
"La
competencia está siendo afectada en los puertos de Chile" |
|
Carlos Manterola, vicepresidente ejecutivo de
Asonave:
El ejecutivo de la Asociación Nacional
de Agentes de Naves de Chile critica la infraestructura de algunos
terminales, el proceso de nuevas concesiones y aboga por nuevos accesos
viales. aquí sus propuestas.
Ante la anunciada
licitación de los puertos de Valparaíso, San Antonio y Coquimbo, más las
contingencias en la infraestructura y acceso a las instalaciones
portuarias de la Quinta Región, la Asociación Nacional de Agentes de
Naves, Asonave, saca la voz.
Con la misión de defender la libre competencia y el acceso igualitario de
agentes de naves y empresas de muellajes a las dependencias portuarias,
Carlos Manterola, vicepresidente ejecutivo de la entidad, resalta que el
modelo de concesiones actual aumentó la eficiencia de las operaciones pero
no resuelve el problema de la competencia e infraestructura a largo plazo.
"En Valparaíso, sólo queda el Espigón Multioperado de EPV, el cual casi no
tiene explanadas y posee un calado limitado. Tampoco cuenta con grúas de
transferencia tipo Gantry, lo cual disminuye su eficiencia, impidiendo la
competencia con el Terminal 1, promoviendo la congestión actual".
ERRORES GRAVES
Y en San Antonio, dice, la situación es similar. Explica que EPSA sólo
administra el espigón multioperado y que no efectuó el dragado requerido,
por lo cual las líneas se desplazaron a terminales privados. Además, los
trabajadores que quedaron desempleados se están movilizando en busca de
indemnizaciones, lo cual afecta la operatividad de los puertos. "Por ello,
no dudo en afirmar que EPV y EPSA están acabando con la competencia en los
principales puertos de Chile en perjuicio del comercio exterior de nuestro
país".
Enfatiza que para asegurar la competitividad, es necesario avanzar hacia
un modelo distinto. "Los puertos deben apostar por un diseño que considere
la demanda peak y sus proyecciones, una larga vida útil, incluyendo obras
mayores como molos, enrocados que son imperativos para el adecuado abrigo
de una bahía, avances que involucran una gran inversión que, naturalmente,
son contrarios a la rentabilidad de un inversionista privado".
Manterola propone que el Estado diseñe la infraestructura, contemplando
obras duras consistentes con una visión de largo plazo, y licite su
construcción. "Para financiarlas, se pueden utilizar Bonos de
Infraestructura Portuaria a 50 o más años a tasas muy favorables en su
calidad de dueño de la propiedad y bajo riesgo-país".
Aboga también por un esquema multioperador, establecido por ley, que
asegure la competencia y eficiencia del sector privado. De lo contrario,
afirma, se incurriría en un ilícito. "Con un modelo monooperador se
ejercería una apropiación ilegal de las actividades de empresas como
Estiba y Desestiba, las cuales deberían ser indemnizadas. Y este esquema
acabaría con las pymes del rubro Marítimo –Portuario, entre otras
externalidades negativas". De concretarse una concesión de estas
características, afirma que Asonave recurrirá a todas las instancias
legales para demandar al Estado las indemnizaciones que les correspondan
por privación de una legítima actividad consagrada en la Constitución.
"Incluso, llegaremos a Tribunales Internacionales por este ilegítimo",
asegura.
SOLUCIONES QUE NO RESUELVEN
En cuanto a las iniciativas de las empresas portuarias, Carlos Manterola,
de Asonave, tiene sus reparos.
"Zeal es una solución que aumenta los tiempos de espera sin aumentar las
capacidad de servicio portuario". Propone aumentar las explanadas y
construir más sitios de transferencia portuaria.
Y dice que es un sinsentido la idea de expandir la infraestructura de
Valparaíso en 18 hectáreas hacia el mar, porque existen 20 hectáreas
disponibles en Barón.
Fuente: El Mercurio
|
|
Tratado en busca
de planes concretos (AUMENTO
DE INTERCAMBIO COMERCIAL) |
|
LA
VIGENCIA DE LOS ACUERDOS COMERCIALES CON COREA, CHINA Y ESTADOS UNIDOS HA
DISPARADO LAS CIFRAS DE TRASLADOS DE MERCANCÍAS. MOVIMIENTOS QUE REQUIEREN
DE UNA ADAPTACIÓN MÁS EFECTIVA DE LAS ESTRUCTURAS PORTUARIAS Y SUS
ACTORES.
|
Exigencias de alto
rendimiento. Es que el flujo de mercancías desde y hacia los puertos
nacionales se disparó desde que se firmaron los primeros Tratados de
Libre Comercio (ver infografía). En algunos aspectos, los actores del
rubro han salido airosos, pero según los expertos, aún hay retos por
superar.
Si bien los TLC no imponen exigencias explícitas a los países que los
suscriben en los aspectos de transporte marítimo y portuario, existen
una serie de requerimientos implícitos, principalmente de trazabilidad
de cadenas logísticas eficientes en seguridad portuaria, trámites
aduaneros y certificaciones ISO, tal como explica Patricio Cea, MSc in
Transport and Maritime Economics y docente de la Universidad Católica
de la Santísima Concepción (UCSC).
En este sentido, y como ejemplo, señala que desde 2012 todo contenedor
que ingrese a los Estados Unidos deberá ser escaneado, lo que presenta
un gran desafío para los terminales del país, debido a que el 18% de
las exportaciones nacionales del año 2007 fue comercializado con el
NAFTA, según el Servicio Nacional de Aduanas.
Los TLC en cifras
|
|
En los
últimos dos años, el intercambio comercial con países con TLC,
incluso, se ha duplicado, como evidencia las cifras en millones
de dólares. Transacciones donde los puertos nacionales son
elementos claves.
Actualmente,
se negocia acuerdos con Australia, Vietnam, Turquía, Malasia y
Ecuador. Ya están por firmarse los TLC con Cuba, Perú y
Colombia. |
|
TLC vigentes |
2005 |
2007 |
|
Canadá |
1.477.5 |
2.183.3 |
|
Corea del
Sur |
3.308.2 |
6.952.3 |
|
Estados
Unidos |
11.252.2 |
13.035.5 |
|
México |
2.348.7 |
3.711.0 |
|
R. P. China |
6.998.4 |
15.006.9 |
|
Japón |
5.613.2 |
8.848.5 |
|
Centro
América |
417.8 |
653.5 |
|
EFTA |
303.9 |
516.7 |
MUCHO POR HACER
Este es sólo uno de los retos que imponen los acuerdos comerciales,
los que afectan a los exportadores, importadores y agentes navieros y
portuarios, y claro, a los mismos puertos.
"Los puertos de la zona central del país necesitan ampliarse para
estar a la altura de las exigencias de los próximos años", afirma
Patricia Pérez, presidenta de Asexma.
Reconoce, además, que existe un trecho sustantivo por superar en el
ámbito de la operación logística, desafío para las estructuras y
también para los exportadores. "En muchos casos no contamos con una
operación logística a la altura y todavía se improvisa en el proceso
de los embarques".
De hecho, el experto Patricio Cea señala que la conectividad interna
de los puertos hacia los respectivos hinterlands de nuestro país, no
cumplen los estándares de regiones más desarrolladas. "Esto se traduce
en problemas de congestión que finalmente se generran sobrecostos
logísticos".
Agrega también que aún no se ha desarrollado una ínterconectividad de
transporte que haga esta actividad más competitiva. "El ferrocarril y
el cabotaje que podrían ser buenas alternativas", propone.
Mientras que en términos de operaciones, Patricia Pérez y Rodolfo
García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima Portuaria,
coinciden en que es urgente finalizar con el proyecto de la Ventanilla
Única. "Si no concretamos esta iniciativa, no sirve de nada cumplir
con las normas internacionales", sostiene García. Mientras que la
representante de Asexma afirma que no basta que Aduanas se encuentre
operando bajo medios electrónicos.
"Es indispensable incorporar al resto de los actores que intervienen
en la cadena logística para que se sumen a la vía electrónica y de
esta forma disminuir los tiempos y costos de transacción de las
exportaciones".
A pesar de estos desafíos inconclusos, los expertos también destacan
el desempeño de todos los actores ante esta avalancha de nuevos
mercados.
"Se ha hecho una buena gestión. Se ha desatado, por ejemplo, una
verdadera alarma con respecto a la congestión de los puertos sin
considerar que se trata de algo muy puntual", sostiene el ejecutivo de
la Cámara Marítimo Portuaria.
Patricia Pérez de Asexma destaca que, poco a poco, el proceso desde
que un exportador hace una reserva en un barco (booking) hasta que se
entregan los datos e instrucciones para el embarque, ha sufrido un
cambio radical. "Con alguna modorra y letargo las operaciones y
gestiones ante las navieras, aduanas y otros organismos han
incorporado tecnología y avances significativos".
Por su parte, Patricio Cea, docente de la UCSC, resalta la tecnologías
y logística que alcanzan hoy los puertos nacionales en el contexto
local.Con blancos y negros, los actores involucrados en el intercambio
de mercancías están jugándosela por aprovechar estos acuerdos. Más
aún, con las firmas que vienen.
Fuente: El Mercurio
|
|